Proiectele de infrastructură pe care Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) le consideră demne de monitorizat în Moldova, conform situațiilor lunare, sunt în număr de șase: trei tronsoane de drumuri naționale și trei variante ocolitoare.
Ultima situație făcută publică, în februarie, surprinde, aproape în totalitate, zero progrese fizice pe aceste șantiere și zero progrese financiare în contracte. Dacă, parțial cel puțin, lipsa progreselor fizice poate fi justificată prin caracterul sezonier al activității, faptul că nu au fost achitate facturi restante este greu să-și găsească o explicație în neadoptarea și nepromulgarea bugetului, în condițiile în care puteau fi făcute plăți măcar la nivelul anului trecut.
Cel mai important obiectiv în execuție în Moldova este Varianta de ocolire Bacău, cu o valoare a contractului de 668,33 milioane lei și o lungime de 30,8 km, din care aproximativ 16 km la standard de autostradă, parte din viitoarea A7 București – Siret. Constructor este asocierea SPEDITION UMB – TEHNOSTRADE, controlată de omul de afaceri Dorinel Umbrărescu. Lucrările au început efectiv în 8 martie, după ce antreprenorul a anunțat că a terminat cu trei luni mai devreme proiectarea, iar după o săptămână au fost „inaugurate” încă o dată, de către ministrul Răzvan Cuc și CNAIR.
Firesc, la nivelul situației aferente lunii februarie, progresul fizic și financiar pe acest obiectiv a fost 0%.
Despre istoria acestui obiectiv, ale cărui lucrări au tot fost inaugurate în fiecare guvernare începând din 2007, de la liberali, la pesediști și tehnocrați, puteți citi din linkul inclus ceva mai jos în acest material. CNAIR îl include, de altfel, de două ori în monitorizarea sa, inclusiv pe vechiul contract de execuție, cu turcii de la EKO INȘAAT VE TIC A.Ș., semnat tot de un ministru PSD, de același director al CNAIR și reziliat în 2017. Turcii ajunseseră cu execuția la 2,54%, dar pe un proiect în care tronsonul de așa-zisă autostradă era prevăzut cu o bandă înierbată alternativ pe sens, asta până la construirea efectivă a A7. În varianta de acum iarba a fost înlocuită cu asfalt, iar termenul de finalizare estimat, trimestrul I 2022, ar putea fi devansat spre 2021sau chiar mai mult, dacă se menține ritmul actual iar CNAIR nu pune piedici Antreprenorului, având în vedere că deja s-au câștigat trei luni la proiectare.
Un alt obiectiv la care se „lucrează” de foarte mulți ani este Varianta de ocolire Tecuci. Și aici e vorba de o relicitare, după ce executantului inițial, Sociedade de Construcoes Soares Da Costa S.A., i s-a reziliat contractul în 24.09.2013, din cauza „slabei mobilizări”.
Actualul constructor, Asocierea SC Eurocogen Filiala Aninoasa SRL – Aleandri Spa – Pasquale ALO` SRL (lider de asociere SC Eurocogen Filiala Aninoasa SRL) a semnat contractul de execuție în 3.08.2015 și, după amânări repetate, are un nou termen de finalizare estimat: decembrie 2019. În patru ani a reușit să aibă un progres de aproximativ 41% pe mai puțin de 7 km (6,945 km), în condițiile în care a preluat lucrarea la 14,77% și a ajuns la 56%. Stadiul financiar este de 29,63%, iar progresele fizice și financiare au fost de 0% la nivel de februarie. Proiectul a fost marcat, bineînțeles, de dispute între Antreprenor și CNAIR, extinderea termenului de execuție, întârzierea exproprierilor.
Cert e că CNAIR nu este capabilă să gestioneze un proiect în cazul căruia execuția a mai puțin de 7 km să dureze mai puțin de 4 ani.
Varianta de Ocolire a Municipiului Bârlad este un obiectiv pe care localnicii îl așteaptă de o jumătate de secol, cam de când datează prima sa atestare documentată ca necesitate. Contractul de proiectare și execuție a fost semnat cu Asocierea Tehnic Asist – Tass Infra Logistic și are o valoare de 132,051 milioane lei pentru 11,281 km cu o bandă pe sens. Proiectarea a început în 5.12.2018, iar termenul de finalizare estimat este 5.06.2021. Cel puțin un an de întârziere are acest obiectiv din cauza unei bâlbâieli inexplicabile a CNAIR care, sub același ministru al Transporturilor, Răzvan Cuc, a decis „revizuirea studiului de fezabilitate” și, în preajma atribuirii acestui contract, „anularea revizuirii studiului de fezabilitate”, fără explicații și fără vinovați, deși i s-au cerut inclusiv de la nivel parlamentar, prin mai multe interpelări.
Trebuie de menționat, cu privire la acest obiectiv, că actualul director general al DRDP Iași, Ovidiu Mugurel Laicu, este din Bârlad, este vicepreședinte al PSD Iași și, din 2013, rezistă tuturor schimbărilor de miniștri ai Transporturilor și directori ai CNAIR, fie ei pesediști sau tehnocrați.
Evident, progresul fizic și financiar la nivelul lunii februarie a fost 0% și pentru acest obiectiv.
Un pachet de trei loturi din DN18, care face legătura între Bucovina și Maramureș, reprezintă ultimele obiective de investiții prezentate deocamdată de CNAIR în monitorizarea sa lunară, care au legătură cu Moldova.
Lotul 3 Borșa – Șesuri, km 156+232 – km 180+850, este reabilitat pe cei 24,62 km de Antrepriza de Reparații și Lucrări (ARL) Cluj, controlată de Strabag. Valoarea contractului, semnat la 24.08.2015, este de 63,84 milioane lei, iar pe acest obiectiv stadiul fizic e de 94% și cel financiar de 42,75%. La nivel de februarie, pe ambii indicatori progresul a fost 0%.
Lotul 3 din DN18, Șesuri – Cârlibaba, km 180+850 – km 199+400, este reabilitat pe cei 18,55 km de Asocierea Autotehnorom – OPR Asfalt – Rutier Conex XXI, are ca dată de semnare a contractului 14.09.2015, un stadiu fizic de 90% și unul financiar de 83,90%. Progresul fizic comunicat în februarie pe acest lot a fost de 4%, iar cel financiar 0%, deci nu s-a plătit nimic din valoarea contractului de 54,29 milioane lei.
Lotul 4 din DN18, Cârlibaba – Iacobeni, km 199+400 – km km 220+088, este reabilitat pe cei 20,69 km de Asocierea Autotehnorom – OPR Asfalt – Procard. Valoarea contractului, semnat la în 28.07.2016, este de 59,84 milioane lei, iar lucrările ar trebui finalizate tot în 2019. Stadiul fizic al acestora este de 50%, iar stadiul financiar de 40,43%, progresul fizic lunar notat în februarie fiind 1%, iar cel financiar 0%.
Situația de pe DN18 este exemplul cel mai convingător de sabotare a Moldovei, în condițiile în care e nevoie de patru ani pentru reabilitarea, NU construcția, unor tronsoane de aproximativ 20 km. În acest caz însă vina nu este a constructorilor, ci a tuturor celor care au subfinanțat lucrările, comunicându-se oficial de către CNAIR „Buget insuficient efectuării plăților către Antreprenor” pentru toate loturile.
De altfel, aceasta pare a fi fost strategia guvernamentală: unde nu s-a lucrat, s-au alocat fonduri, care apoi s-au întors la buget, iar unde s-a lucrat, ca în cazul DN18, nu au fost alocate fonduri. Situația a intrat în atenția deputatului de Vaslui Daniel Olteanu (ALDE), căruia, în cadrul unui răspuns la o interpelare, Ministerul Transporturilor i-a invocat „constrângerile bugetare” și alocarea de către Ministerul Finanțelor a unor fonduri mult sub necesarul solicitat.
Acesta este singurul exemplu la nivelul CNAIR în care un obiectiv nu este realizat din cauza alocărilor insuficiente, iar acest obiectiv este în Moldova.
În plus, neplata lucrărilor executate a atras facturi de penalități din partea constructorilor, inclusiv în 2019. Prin urmare, Ministerul Transporturilor și CNAIR nu au fonduri pentru a achita lucrările executate, dar au fonduri pentru a plăti din bugetul public, deci din banii noștri, penalități (55.332 lei și 86.872 lei, dobânzi penalizatoare, ambele către Autotehnorom).
CNAIR a omis să comunice către Proiect Moldova de ce include în comunicarea sa lunară cu privire la lucrările în derulare și obiective finalizate, precum Podul rutier peste Oituz la Poiana Sărată, care are un stadiu fizic de 100% și un stadiu financiar de 100% (recepția la terminarea lucrărilor în 2.06.2016). De altfel, inclusiv VO Bacău și VO Bârlad apar la două poziții distincte între cele 88 obiective monitorizate, din care, trăgând linie, Moldova ocupă 6 poziții, trei având finalizare în 2019 (după trei-patru ani de la începerea lucrărilor și cu „alocări insuficiente”, cum am specificat deja).
În mod ciudat, alte două obiective aflate în diferite faze de execuție, VO Rădăuți și VO Suceava, ultimul cu o istorie la fel de chinuitoare, nu apar în situația lucrărilor în derulare, iar CNAIR nu a oferit o explicație nici pentru asta.
Dezastrul la nivelul alocărilor pentru infrastructura Moldovei reiese însă, mai accentuat, din acest material : din 37 miliarde lei, valoarea totală a proiectelor majore de infrastructură transmise spre finanțare Comisiei Europene, Moldovei îi revine 0. ZERO LEI, o consecință a politicii tuturor guvernărilor din ultimii zece ani, indiferent de partid sau de statutul „tehnocrat”.
Sursa foto: CNAIR